ÉCONOMIE - Invité sur LCI ce lundi 11 octobre, Michel-Édouard Leclerc a regretté que l'explosion des coûts dans le transport maritime ait fait passer le prix du conteneur de "3000 euros l'an dernier à 17.000 aujourd'hui". Une hausse incontestée.
Jamais la boîte qui entoure l'emballage n'aura couté si cher. Les prix des conteneurs connaissent actuellement une envolée qui fait exploser "de façon inconsidérée" le coût du transport maritime, comme l'a relevé Michel-Édouard Leclerc ce lundi 11 octobre.
Invité de la matinale de LCI, le président du comité stratégique des supermarchés qui portent son nom a ainsi tenu à justifier une éventuelle hausse des prix dans ses magasins par les "tarifs absolument délirants" de ces caissons métalliques essentiels au transport. "Un conteneur qui coûtait l'année dernière 3000 euros est passé à 17.000", a-t-il argué sur notre antenne. Qu'en est-il réellement ?
Tous les prix explosent
Le prix de ces caissons, dont les dimensions ont été normalisées au niveau international, se base sur des conteneurs de 40 pieds (environ 12 mètres). Or, le coût moyen de location à l'échelle du globe était d'environ 2240 dollars le 8 octobre 2020 contre 9950 aujourd'hui, d'après le Freightos baltic index.
L'augmentation est spectaculaire, mais le prix est tout de même moins élevé que celui avancé par Michel-Édouard Leclerc. Cela s'explique par les différentes "routes" que peuvent emprunter ces conteneurs. Les chiffres avancés ce matin ressemblent en réalité à ceux des cargaisons quittant l'Asie de l'Est pour la côte ouest de l'Amérique du Nord. Soit 16.000 dollars aujourd'hui, contre 3847 il y a un an, en passant par un pic à 20.0000 dollars le 10 septembre, toujours selon la même source. Quant au prix des conteneurs voguant sur la route reliant la Chine à notre continent, la location est passée de 2146 dollars à 14.490 dollars. L'ordre de grandeur est donc sensiblement le même : quand une cargaison part de Chine, le box métallique quintuple son prix.
Cette flambée, elle s'explique par une rupture inédite du cycle entre l'import et l'export, liée à l'épidémie de Covid-19. Alors qu'avec la fin du confinement, la consommation reprenait de plus belle en Europe et aux États-Unis dès le printemps, la reprise en Chine n'a débuté qu'à partir de septembre dernier. Une asymétrie qui a créé un déséquilibre dans les flux mondiaux, accentué par le "rattrapage" qui a eu lieu à ce moment-là. "Après les confinements qui ont paralysé les usines et les ports du monde entier, un double mouvement de rattrapage s'est enclenché. Il a fallu expédier en même temps les nouvelles commandes et les produits déjà commandés, et de nombreuses entreprises ont voulu accroître leurs stocks", relevait ainsi l'économiste des transports Thierry Vanelslander, interrogé dans la presse spécialisée. C'est ce phénomène qui a provoqué une "désorganisation momentanée entre le mois de mai et de décembre", comme le résumait Michel-Édouard Leclerc sur notre antenne.
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Seulement, le retour à la normale se fait encore attendre. Et c'est ce qui inquiète le milieu. Si les prix sont en train de se stabiliser, de nombreux acteurs économiques accusent les armateurs de profiter de la situation. "Il est difficile de savoir si cette pénurie d'équipements a été organisée sciemment ou pas... Mais si les compagnies maritimes ont, au départ, mal anticipé la sortie de crise, elles auraient dû voir, dès avril, que la demande allait être soutenue. À la place, elles ont continué à supprimer des bateaux, aggravant la pénurie", observait Jean-Philippe Gras, directeur d'agence du transporteur lyonnais Fatton, dans les colonnes de LSA, un hebdomadaire spécialisé en analyse des tendances du commerce. Pour y voir plus clair, certains voudraient même voir les principaux concernés s'expliquer. Fin septembre, Michel-Édouard Leclerc a donc demandé une enquête parlementaire sur l'augmentation des prix. Hors de question pour lui de laisser les armateurs "faire des profits comme jamais", en mettant à mal la reprise économique.
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